4 octobre 2016

Tout s’explique

Une commande publique pour aider Alstom

Quel est le plan du gouvernement pour « sauver Alstom » ?

Le gouvernement a détaillé ce matin son plan de sauvetage du site d’Alstom à Belfort. Le groupe de construction ferroviaire en avait annoncé le 7 septembre la fermeture d’ici 2018. Le plan prévoit que l’État achètera 15 TGV pour des lignes Intercités, dont il assure la gestion, et la SNCF six autres rames pour la liaison Paris-Turin-Milan. Des achats de locomotives diesel de remorquage sont également programmés. Ces commandes assurent au site de Belfort une charge suffisante pour préserver les 400 emplois menacés au moins jusqu’en 2020. Le coût des seuls TGV est estimé à 700 millions d’euros. Alstom s’est pour sa part engagé à investir 40 millions d’euros dans les prochaines années, notamment dans un nouveau modèle de locomotive.

Comment le gouvernement peut-il choisir d’attribuer ses commandes à Alstom ?

Pour justifier l’arrêt de l’usine de Belfort, Alstom avait invoqué le manque de commandes publiques. La SNCF avait choisi en août d’acheter 44 locomotives à l’allemand Vossloh. Un État ou une entreprise publique ne peuvent choisir un fournisseur en fonction de sa nationalité ou de sa position géographique. Les commandes publiques sont strictement encadrées par le Code des marchés publics et par les règles européennes. Cependant, dans le cas d’Alstom, un contrat-cadre a été signé lors d’un appel d’offres précédent pour des rames de TGV comprenant des achats fermes et des options. Il suffit donc à l’État d’activer une option d’achat déjà prévue.

À quoi servent des TGV sur des lignes classiques ?

Les TGV commandés par l’État sont destinés aux lignes Intercités Bordeaux-Marseille et Montpellier-Perpignan. Les trains empruntant ces lignes roulent aujourd’hui à moins de 250 km/h alors que les TGV, qui représentent un coût d’investissement et d’exploitation plus important, peuvent atteindre 320 km/h. Cette commande anticipe également deux lignes à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Montpellier-Perpignan, dont les travaux n’ont pas encore commencé et dont l’ouverture n’est pas prévue avant 2024. Jeudi, un groupe de travail sénatorial alertait sur le coût de ces projets et suggérait que leur construction soit « différée, à tout le moins pendant une quinzaine d’années ».