1er décembre 2018

On revient au début

La fiscalité écologique

Face au mouvement des « Gilets jaunes » contre la hausse des taxes sur les carburants, qui a donné lieu à de nombreuses manifestations depuis le 17 novembre et qui se poursuit aujourd’hui, le gouvernement défend la taxation des émissions polluantes. La fiscalité écologique vise à modifier les comportements en intégrant les coûts sociaux et environnementaux négatifs occasionnés par les pollutions. Certaines taxes touchent tous les contribuables et d’autres visent particulièrement les émetteurs de pollution, selon le principe du pollueur-payeur.


Le concept

La fiscalité écologique, également appelée fiscalité environnementale, vise à modifier certains comportements, de consommation ou d’investissement, par le biais d’un impôt, d’une taxe ou d’une redevance, afin de limiter les pollutions. Son assiette (la base taxable) « est constituée par un polluant ou, plus généralement, par un produit ou un service qui détériore l’environnement ou qui se traduit par un prélèvement sur des ressources naturelles », selon le ministère de la Transition écologique. Le principe de la fiscalité écologique est ainsi d’intégrer dans le prix d’une activité ou d’un service les coûts sociaux et environnementaux négatifs qu’ils occasionnent, soit les « externalités négatives ». La fiscalité écologique reprend ainsi la théorie de l’économiste britannique Arthur Cecil Pigou, qui a proposé dès 1920 d’instaurer de telles taxes.


Les dates clés

1964

La loi sur la répartition des eaux et la lutte contre les pollutions, adoptée en 1964, est la première à définir en France une redevance à but environnemental. Celle-ci est attribuée aux Agences de l’eau, des établissements publics créés par la même loi, dont la mission est de protéger les ressources en eau et les milieux aquatiques. La redevance est prélevée auprès de tous les usagers de l’eau (particuliers, industriels, etc.), principalement via la facture d’eau des abonnés domestiques. Elle rapporte environ 1,8 milliard d’euros par an, selon le site officiel des Agences de l’eau. Les Agences de l’eau financent avec ce montant des subventions ou des prêts pour des actions en matière de protection de l’eau, par exemple pour construire des stations d’épuration.

1995

Le Code de l’environnement introduit en 1995 le principe de « pollueur-payeur » dans le droit français. Il énonce que « les frais résultant des mesures de prévention, de réduction de la pollution et de lutte contre celle-ci doivent être supportés par le pollueur ». Inscrit dans un traité de l’Union européenne en 1986, ce principe est consacré en 2005 dans la Charte de l’environnement, un texte ayant valeur constitutionnelle, affirmant que « toute personne doit contribuer à la réparation des dommages qu’elle cause à l’environnement ». Cinq ans après l’inscription du principe « pollueur-payeur » dans la loi, la France met en place en 2000 la Taxe générale sur les activités polluantes (TGAP). La TGAP est réclamée aux entreprises dont l’activité ou les produits sont considérés comme polluants. Elle a rapporté 654 millions d’euros en 2016, selon le ministère de la Transition écologique, hors carburant.

2000

L’idée d’instaurer une taxe carbone, c’est-à-dire une taxe sur les émissions de dioxyde de carbone, le principal gaz à effet de serre contribuant au réchauffement climatique, émerge en France en 2000. Le gouvernement de Lionel Jospin souhaite élargir la portée de la TGAP à l’électricité et aux combustibles fossiles. Votée par le Parlement, cette extension est censurée par le Conseil constitutionnel. Il considère qu’elle est inégalitaire en raison de son mode de calcul et de sa finalité, parce qu’elle intègre l’électricité, dont la production en France rejette moins de dioxyde de carbone que les énergies fossiles. Le président Nicolas Sarkozy propose une nouvelle taxe carbone en 2009. Elle est encore rejetée par le Conseil constitutionnel, qui estime qu’elle comporte trop d’exemptions. La proposition aboutit en 2014, sous le nom de « contribution climat-énergie ». Elle est incluse dans des taxes déjà existantes comme la Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), appliquée au prix du carburant.

2014

Le gouvernement abandonne en 2014 son projet de taxe poids lourds face au mouvement de protestation des « Bonnets rouges », apparu en Bretagne l’année précédente. Cette taxe devait s’appliquer aux véhicules de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes circulant sur certaines routes départementales et nationales. Le système s’appuyait sur des portiques permettant de contrôler les kilomètres parcourus, sur lesquels devait se fonder l’assiette de cette taxe. Celle-ci avait pour but de faire peser davantage sur les transporteurs le financement des routes qu’ils empruntent, plutôt qu’aux contribuables. L’abandon du projet a coûté près de 1,3 milliard d’euros à l’État, selon la Cour des comptes, en raison du matériel déjà installé et de la rupture de contrat avec l’entreprise chargée du dispositif. Le ministre de la Transition écologique, François de Rugy, a annoncé en septembre réfléchir à l’instauration d’une « forme de vignette » pour taxer « les camions étrangers qui ne font que traverser la France ».


L’analyse

Selon l’organisme de statistiques européen Eurostat, la France arrivait en 22e position sur 33 pays pour la part des recettes fiscales écologiques dans le PIB en 2016. Interrogée par Brief.me, Mireille Chiroleu-Assouline, professeure d’économie de l’environnement à l’École d’économie de Paris, souligne que la France a dû rattraper son retard par rapport aux pays d’Europe du Nord comme la Suède, qui a mis en place une taxe carbone dès 1991. Selon elle, ce décalage s’explique par la « très forte résistance à la fiscalité en France » et par le fait que « la fiscalité écologique, contrairement aux autres impôts, n’est pas neutre et vise à changer les comportements ». Les résistances sont aussi liées au fait que la fiscalité écologique est souvent considérée comme injuste. Elle frappe en effet « davantage les pauvres que les riches, parce que leurs dépenses pour se chauffer ou se déplacer occupent un poste relativement plus important dans leur budget », explique Mireille Chiroleu-Assouline. Il existe cependant des moyens de corriger cet effet par des mesures d’accompagnement des plus pauvres.