26 septembre 2020

On revient au début

La privatisation des autoroutes

Un rapport sénatorial publié le 18 septembre estime que les privatisations de sociétés d’autoroutes réalisées en 2006 ont fait perdre à l’État 7,8 milliards d’euros de recettes potentielles. Il préconise de ne plus prolonger la durée des concessions accordées. Les autoroutes, principalement créées à partir des années 1960 en France, font l’objet de nombreuses critiques depuis que l’État a accordé des concessions sur la quasi-intégralité du réseau aux sociétés Abertis, Eiffage et Vinci.


À l’origine

La première autoroute est inaugurée en France en 1946. Le réseau prend véritablement son essor après une loi adoptée en 1955. Le texte crée le statut officiel des autoroutes, soit des voies « sans croisements, accessibles en des points aménagés » et « réservées aux véhicules à propulsions mécaniques ». L’État est propriétaire des autoroutes et leur usage est « en principe gratuit ». Le texte prévoit toutefois le recours possible à des concessions et la mise en place de péages. Des sociétés d’économie mixte, dont l’État détient la majorité du capital, sont alors créées. À partir de 1970, un décret autorise la création de sociétés concessionnaires privées chargées de l’exploitation et de l’entretien du réseau, l’État restant propriétaire des terrains et des infrastructures. La crise économique de la fin des années 1970 place toutefois ces sociétés privées en difficulté et l’État reprend le contrôle de trois d’entre elles. Fin 1995, le réseau autoroutier français compte environ 7 400 km de voies, dont 85 % font l’objet d’une concession, selon la direction des Routes du ministère de l’Équipement.


Les dates clés

2002

Le gouvernement de Lionel Jospin ouvre partiellement en 2002 le capital des sociétés d’économie mixte concessionnaires d’autoroutes à des investisseurs privés, pour dégager des moyens financiers supplémentaires pour l’État. Le capital d’ASF (Autoroutes du Sud de la France) est ouvert à 49 %, ce qui permet à l’État de récupérer 1,7 milliard d’euros pour financer principalement le Fonds de réserve pour les retraites, un établissement public tout juste créé et chargé de faire face aux futurs déséquilibres du système de retraite. La direction des Routes estime que l’opération est de nature à améliorer la gestion des sociétés d’économie mixte, en privilégiant davantage la rentabilité. En 2004 et 2005, le gouvernement de Jean-Pierre Raffarin poursuit ce mouvement d’ouverture du capital des sociétés d’économie mixte à l’APRR (Autoroutes Paris-Rhin-Rhône) et à la Sanef (Société des autoroutes du Nord et de l’Est de la France).

2006

L’État privatise en 2006 les sociétés concessionnaires d’autoroutes, dans lesquelles il restait majoritaire. Celles-ci sont rachetées par les groupes Abertis, Eiffage et Vinci. Le Premier ministre, Dominique de Villepin, avait expliqué l’année précédente devant l’Assemblée nationale que cette décision visait à permettre de financer des « grands chantiers d’infrastructure, en particulier dans les domaines routiers et ferroviaires ». Il s’agissait aussi de contribuer à résorber la dette publique. Cette cession permet à l’État de percevoir immédiatement 14,8 milliards d’euros. Les entreprises s’engagent en contrepartie à respecter la mission de service public des autoroutes (sécurité, aménagement, accessibilité, etc.) et à réaliser des investissements de 5 milliards d’euros pour moderniser et étendre le réseau, tandis que l’État continue d’avoir un droit de regard sur le prix des péages. Cette privatisation donne également lieu au transfert de 16,8 milliards d’euros de dettes à ces entreprises, qui s’engagent à les rembourser intégralement d’ici la fin des concessions.

2013

Plusieurs rapports critiquent ces privatisations. En 2013, la Cour des comptes, chargée du contrôle de la dépense publique, estime que le ministère des Transports « ne négocie pas avec les sociétés concessionnaires d’autoroutes dans un cadre lui permettant de disposer d’un rapport de force favorable ». « Surtout, l’État ne se montre pas assez exigeant en cas de non-respect de leurs obligations par les concessionnaires. » Un an plus tard, l’Autorité de la concurrence, une autorité administrative indépendante, constate « la rentabilité exceptionnelle » des sociétés concessionnaires d’autoroutes, qu’elle assimile « à une rente ». Cette rentabilité est liée à une hausse du trafic, mais aussi à une augmentation du prix des péages qui « n’est pas justifiée par le risque de leur activité », souligne-t-elle. Face à la multiplication des textes émettant une critique de la privatisation des autoroutes, 152 députés socialistes réclament en décembre 2014 au Premier ministre, Manuel Valls, le rachat des concessions par l’État.

2015

Ces critiques poussent le gouvernement à imposer en janvier 2015 un gel des tarifs des péages. Censé être provisoire, il est finalement prolongé pour le reste de l’année. Les concessionnaires poursuivent alors l’État en justice et le poussent à négocier un nouvel accord. Signé en avril 2015, mais partiellement dévoilé en 2017 puis en intégralité en 2019, celui-ci prévoit un programme de travaux de 3,2 milliards d’euros sur 10 ans, un nouvel allongement de la durée des concessions jusque dans les années 2030, une hausse de la redevance payée par les concessionnaires pour occuper le domaine public ainsi que l’instauration d’une autorité de régulation indépendante. Le nouvel accord permet aussi aux concessionnaires d’augmenter les tarifs des péages chaque année de 2019 à 2023 pour compenser le gel des péages de 2015, en plus des hausses déjà prévues dans les contrats.


Les chiffres

12 500 kilomètres. Le réseau autoroutier français s’étend aujourd’hui sur 12 500 kilomètres. Près de 9 200 kilomètres, soit plus de 75 % du réseau, sont actuellement concédés à 19 sociétés d’autoroutes détenues par trois grands groupes privés : Abertis, Eiffage et Vinci. Le reste est géré par l’État via les directions interdépartementales des routes, comme le sont également les routes nationales.

20 % de hausse. Les tarifs des péages ont augmenté de 20 % entre 2006 et 2016, selon un rapport publié par le Sénat en 2019, soit plus du double de l’inflation sur la période. L’État prélève 40 % du prix des péages sous forme d’impôts et taxes, ce qui lui a permis de bénéficier de 50 milliards d’euros de recettes fiscales entre 2006 et 2018, d’après le rapport du Sénat publié la semaine dernière.

3,3 milliards d’euros. Les sociétés concessionnaires d’autoroutes ont réalisé en 2019 un résultat net (bénéfice) de 3,3 milliards d’euros. Plus de 3 milliards ont été reversés sous la forme de dividendes, selon le rapport du Sénat de la semaine dernière. « Très significative » sur la période 2006-2019, la rentabilité des concessions deviendra « très élevée » jusqu’en 2036, la date d’échéance des concessions, ce qui fait conclure au rapport que la durée des concessions « était donc manifestement trop longue d’au moins 10 ans ».